聊了一圈小米SU7车主,才摸透中年男人的

万万没想到，小米SU7的发布，荡起的涟漪延绵至今。

造车行业老字号，根正苗红的上汽智己，上一款新能源车，都要致敬雷总的效率。

一向以工程基因和匠人精神自居的长城汽车董事长魏建军，也一改曾经对营销漠然的态度，亲自走进了直播间，在网友的注视下亲自试车。

而在SU7上市之前，不论是极氪挑选的上市时间和有针对性的功能介绍。还是在这之后，华为余承东关于“手机支架”设计的吐槽。

这些现象似乎都在传递一个共同的讯号，一个新的强大竞争对手的出现，正在影响着整个中国电动车市场的格局。

小米SU7登上热搜

率先感受到这股寒意的，肯定是那些拼搏在行业一线的大佬们。他们紧张地研究竞对，提炼自家产品的核心优势，扬长避短，趋利避害。在这个流量至上，无法藏拙的互联网时代，完成一次又一次或高明，或拙劣的“碰瓷”和“紧急避险”。

但对于普通消费者而言，在看惯了厂商之间针锋相对的“对喷”过后，爽是爽了，但心中难免有一个疑问：瓜吃了一堆，到底谁才是真的好？

带着这个问题，厂长和几个机械发烧友聊了聊。他们有一个共同的特点，30岁以上，有一定经济实力，不拒绝新鲜事物，有十个以上品牌汽车的驾驶经验，有两台以上的汽车以及其他交通工具，同时，已经驾驶过SU7。

尽管他们对于车辆的细节部分的描述莫衷一是，但如果你问对这台车整体感受，他们会告诉你一个相同的结论。至少在20万-30万的定价区间里，无出其右。

Q先生就职互联网公司，有一台奔驰，一台宝马，偶尔也开开爹妈的特斯拉和雷克萨斯，在他的车库里，还有一台贝纳利和一台爆改的拿铁，他最新的玩具，是一台崔克的自行车。同时，也是第一批开上了SU7的人。

小米SU7试驾

对他来说，在紧张的工作之余，机械所能带来的，更多的一种平静感，那种感觉就像是坂本龙一听到了美妙的音乐，会不自觉地挥舞手臂。他喜欢在周末的夜晚疾驰在环路上的感觉，而机械能带他的，就像香奈儿能带给女孩的感觉差不多。

所以对他而言，SU7最成功的部分是底盘调校。在封闭场地里，SU7零百加速2.7秒的成绩放在以前，是布加迪和帕加尼才能带来的感受，而现在，SU7的定价，让普通人曾经的梦想变得触手可及。

相对于他常开的宝马4系，SU7能给到的反馈更直接也更明显，虽然说路噪稍有一点大，但是无伤大雅，这主要来源于小米使用了单层的夹胶玻璃。但对于Q而言，汽车对于所谓运动感的评判标准，就是一辆车对于路面的信息是否灵敏直接呈送给驾驶者。

弯道中，SU7给出的反馈是清楚的，“你能清晰地感觉到悬挂的‘紧’来，但又张弛有度，让你在任何时候都有一种游刃有余的感觉。”不会在急打方向的时候出现失控感，就像是一个武林高手，在他与他的趁手兵刃之间，始终能够做到人剑合一，如心使臂。

而在传统的驾驶感受之外，让Q印象深刻的，是小米在智能化上的独树一帜，他并没有像绝大多数新能源汽车厂商一样，把大部分功能都集中在眼前的一块屏幕上。相反，SU7上保留了大量的物理按键。

来源：小红书

各厂商对于物理按键的存在与否褒贬不一。比如在特斯拉身上，所有功能都被尽可能地集中在一块屏幕上实现，甚至连挂挡，都能在屏幕上一键完成。但是对于Q来说，物理按键，反倒是一个令他安心的选项。“你不能保证车机永远工作正常，特别是需要应急操作的时候，拥有一套物理按键，就感觉特保险。”

和Q先生对机械的偏爱不同，Z先生则是一个不折不扣的懒人。五年前，他就淘汰了自己家里的大多数燃油车，包括一台奔驰E，一台玛莎拉蒂总裁，只留下一台丰田阿尔法全家出行用。

在Z看来，开车是一件非常折磨人的事，所以，年高合HIPHIY刚刚上市的时候，他觉得这台车既符合自己个性的审美，还有智能化的驾驶系统，能够省去很多驾驶传统燃油车的麻烦。

高合三联屏

不久前，高合宣布遣散员工的时候，Z也着实难过了一番，还给自己的车举办了一场追悼仪式。

但没那边还没完全“凉透”，他又在发布会当天，火速下了小米SU7MAX的大定。“因为舒适度和车机适配，是我感觉驾驶过程中最没压力的。”在智能座舱方面，SU7的智能座舱和华为鸿蒙座舱、小鹏智能座舱的体验相当，是国产电动车当中的第一梯队。

但车机匹配的流畅度方面，SU7显然是做得最出色的那一个，大概是得益于手机制造商的功底，他没有别的产品上的卡顿感。Z作为一个能动嘴绝不动手懒人，SU7几乎做到了他能想到的一切。

“常用的后视镜调节，导航，音乐，前后备箱调节都让小爱同学来做，而且语音交互很流畅，反应速度很快，指令识别也十分精准。”

“小米手机用户可以随时将App进行投屏，车上的语音交互识别准确率也很高，透过声场和声纹，小爱甚至能知道哪个座位的需求是什么，比如主驾说要调后视镜，副驾要调座椅和空调，它能清楚地分辨出来。”Z说

来源：小红书

在同样采用芯片的座舱里，Z认为小米SU7是做得最好的，因为小米的系统更流畅，车机界面更符合手机用户的使用习惯，尤其是安卓用户。

在人们最关心的续航上，小米也交出了不错的数据，SU7MAX官方公布的续航里程KM，而在网上大多数车主发布的实测里程，也基本在公里以上。这几天，Q和Z一共也就开了多公里，对于这个续航表现，他们是满意的。“至少我上天津走个来回，不充电我不慌。”

但这并不代表，SU7没有值得改进的地方，比如后视镜不防眩光、不防水，调节的时候不是镜片随动，而是整个动；座椅支撑里机械臂发出的噪音；缝线露出的线头；再比如刹车灯上里面有一块会动的黑布；饰板之间宽窄不一的缝隙、后排空间有待改进等，相较于很多的传统豪华车品牌，细节上还有很多可以改进的空间，但总体上来说，瑕不掩瑜！

根据知情人士透露，今年年底，小米或将推出SUV车型，可能采用增程式的动力总成，值得对空间有更多要求车主的期待。

小米汽车副总裁李肖爽近日分享了一条微博，并幽默地表示：据说这是小米SU7车主出门的表情，叫“小米SU7车主出门belike”。

这个表情生动地捕捉了小米SU7车主的自豪感，有点自恋，又有点得意。

在互联网上，人们似乎嗅到了直播泼天流量的香甜，“第一批小米SU7车主，靠日租月赚三千”“小米SU7首撞”“小米SU7时速80碰撞测试”“小米SU7赛道翻车”等等标题日进斗金，以至于“日产辆的SU7，能一天生产4万多条短视频”。

对于小米的所谓“抄袭”争议，保时捷中国总裁柯时迈（MichaelKirsch）说：“好的设计，总是心有灵犀。”在大洋彼岸的德国，保时捷的车主们，也针对小米的设计展开了激烈的讨论。

单看一组简单的数据，小米SU7的长宽高为mm/mm/mm，保时捷TycanGTS的长宽高为//mm，单是车身高度一项，就差了7cm，而在车辆工程设计里的7cm，你要考虑的不仅仅是风阻系数，还有整体车身的连贯性，退一步说，如果SU7真的抄袭了设计，我们也不相信会有哪个厂商会放手不管，坐以待毙。

来源：微博

上周，某网红在天马山完成SU7的赛道民间首撞，原因很简单，刹车皮磨没了，然后这几天，网红们又拿出保时捷Tycan在纽北的数据来比。既然全面对标保时捷，那为啥刹车不行呢？

拜托，一台顶配的SU万，一台顶配的TycanGTS万。这两者之间，你不能全靠情怀填平鸿沟吧，车厂就是用料再良心，也不可能在30万的车上装上陶瓷刹车片和十活塞的Brembo刹车卡钳吧。

更何况，在碰撞之前，SU7的圈速始终维持在1分12秒上下，和天马山赛车场的最快圈速纪录相当，碰撞后，气囊全部弹出，救援反应及时，对于一款民用车而言，他们到底还在吹毛求疵什么？

在厂长的眼里，驾乘感受虽然是很个人的东西，但是一个需要一个客观公正的出发点，而不是先入为主的判断和博人眼球的处理方式。但悲伤的是，我们看到信息源里，有相当一部分本末倒置。

这就像米其林餐厅的评比，永远都是一个你不知道身份陌生食客，他们孤傲又冷漠，花钱去验证每一家入选餐厅的口味与服务，值不值得我开车专门去一趟。因为只有这样，才能不偏不倚，才能几十年如一日，成为人们选择餐厅的圣经。

但这样的评判标准，放在汽车圈里，就变成了一种“恰钱”的比试。什么阿猫阿狗，牛鬼蛇神，都能包块场地，搞一个民间测试，科学吗？管他呢。

时速八十公里的碰撞测试，假人都不放一个，前车是一台皮卡，把车斗撞瘪了，张口就说车好，哪里溃缩，吸能表现如何？

皮卡的车斗又不用保护乘员，自然也不需要那么强的车身刚性，那对于普通车主而言，这类测试的意义在哪呢？有那些钱，点个炮仗听响都够听一年的了。

但这样的测试，却常常引导着普通人判断标准，“我们不信NCAP不信CNCAP，他们都是收了钱的。”转而信各种牛马猪猴。他们一个个看起来一掷千金，为了普度众生，买了一台产品，为了教大家什么是安全出行？舍生取义，割肉饲鹰。但在这背后的利益，却是仁者见仁，智者见智的事。

雷军说，小米汽车“卖一台亏一台”，这并不是一句营销话术，花旗银行估计小米年每卖一部SU7平均亏损元，小米很快做出了回应，“信息偏差较大”。我们无从考证其中的对错。

小米集团工作人员作出回应

但是对于熟悉小米品牌的人来说，小米手机当年之所以能够从中兴、华为、联想等等一众品牌当中脱颖而出，靠的是卓越的性价比。以低价形成的销量优势后，倒逼供应链压缩利润。将实惠给到了每一个用户。

所以，对于一个能够为用户设身处地思考的产品，我们至少要不吹不黑，至少对于制造者而言，带着尊重，保持一颗对科技的敬畏之心。